FAQs Luftfahrtagentur - Season Opener 2016

Hier finden Sie die FAQs des Unternehmensbereichs Luftfahrtagentur der Season Opener Veranstaltung 2016 (Stand der Informationen: Juni 2016). Bitte beachten Sie, dass die Fragen noch nicht vollständig sind und bis Mitte Juli ergänzt werden!


Flugbetrieb und Flugtechnik

Non Commercial air operations with Other than complex motor-powered aircraft (NCO)

Mit 25.8.2016, ausgenommen sind Segelflieger und Ballonfahrer, da hier ein Opt Out bis April 2018 bzw. 2019 gewählt wurde.
Ja, es sei denn, es existiert ein Alternative Means of Compliance (AltMOC).
Jegliche Art von Uhren, die zumindest Stunden, Minuten und Sekunden anzeigen, dürfen verwendet werden.
Im Falle eines nicht gewerblichen Bannerschleppfluges (siehe Beispiel nächste Frage) fällt es unter die NCO.SPEC Regelung, ein gewerblicher Bannerschleppflug fällt unter den Teil-SPO.
Ja, wenn der Bannerschleppflug nicht gewerblich ist. Z.B. ein Verein macht Werbung für das vereinseigene Hangarfest oder gratuliert einem Mitglied mittels Banner zum Geburtstag. Dann fiele das in den Bereich NCO.SPEC und ein PPL mit der entsprechenden Berechtigung reicht aus.
Ob es unter die NCO Regelungen fällt oder nicht hängt nicht davon ab, wer das Luftfahrzeug betreibt, sondern welchem Zweck der Schleppflug dient (Beispiel siehe vorhergehende Frage). 
Nein, ein Bannerschleppflug gegen Bezahlung wäre gewerblich – es gilt in diesem Fall somit der  Teil-SPO.
Grundsätzlich ja, es kann aber bei gleichbleibenden Bedingungen auch eine „alte“ noch gültige Berechnung verwendet werden.
Die Risikobewertung liegt in der Verantwortung des PIC. Wir empfehlen, jede Überlegung und jeden Schritt der Risikoanalyse mittels Verwendung des „Template Forms“ (GM2 NCO.SPEC.105) schriftlich festzuhalten, damit man ggf. seine Risikoanalyse auch belegen kann. Selbstverständlich kann dies auch durch den Betreiber, den Verein, etc., durchgeführt werden - die Letztverantwortung liegt aber immer beim PIC.
Die MEL ist nicht verpflichtend notwendig, es kann aber eine MEL erstellt werden. Diese müsste uns dann zur Information vorgelegt werden. Gibt es keine MEL, muss die Mindestausrüstung laut Teil-NCO und die im Flughandbuch angeführte Ausrüstung jedenfalls existieren und funktionstüchtig sein.
Im Zuge einer operationellen Inspektion (Ramp Check).
Nein, Annex II Luftfahrzeuge sind von dieser Regelung nicht betroffen.
Gemäß EU Verordnung 965/2012 fallen darunter alle direkten Kosten, die in Verbindung mit dem Flug stehen, wie beispielsweise Kerosin, Landegebühren, Mietgebühren für das Luftfahrzeug.

Siehe auch:

Article 6 (Derogations)4a. By way of derogation from Article 5(1) and (6), the following operations with other-than complex motor-powered aeroplanes and helicopters, balloons and sailplanes may be conducted in accordance with Annex VII:
(a) cost-shared flights by private individuals, on the condition that the direct cost is shared by all the occupants of the aircraft, pilot included and the number of persons sharing the direct costs is limited to six;

Dieser Auszug (Artikel 6) nimmt Selbstkostenflüge aus der Gewerblichkeit heraus.

Auszug aus dem Guiding Material der Verordnung::

GM2 Article 6.4a(a);(b) Derogations
DIRECT COST
'Dírect cost' means the cost directly incurred in relation to a flight, e.g. fuel, airfield charges, rental fee for an aircraft. There is no element of profit.

Beachten Sie, dass auch der Pilot seinen Kostenanteil beitragen muss!

Sofern es sich um eine fix eingebaute Batterie handelt, stellt diese kein Gefahrgut dar.  Im Fall eines gesonderten Transports von  Batterien handelt es sich um ein Gefahrgut.  Auf unserer Homepage finden Sie im Bereich Luftfahrtbehörde – Gefahrguttransport alle wichtigen Informationen zu dem Thema.

Ja, sowohl in Papierform als auch in elektronischer Form ist das Mitführen der Berechnung gestattet.

Der Eintragungsschein (certificate of registration) und das Lufttüchtigkeitszeugnis (certificate of airworthiness) müssen im Original mitgeführt werden (siehe auch NCO.GEN.135). Andere Dokumente (inkl. Flugbuch, Lizenz, Medical, etc.) dürfen als Kopie oder digital verfügbar sein. Da andere Behörden diese Regelung eventuell unterschiedlich auslegen, empfiehlt es sich jedoch auf internationalen Flügen personenbezogene Dokumente ( Lizenzen, Medical, usw.) im Original mitzuführen. Auch ein amtlicher LIchtbildausweis (z.B. Reisepass) muss mitgeführt werden.
Nein, aktuell gibt es keine Regelung, die dies vorschreibt. Zum digitalen Kartenmaterial finden Sie hier nähere Informationen in der nächsten Frage.

NCO:

Gemäß GM1 NCO.GEN.135(b), das zwar rechtlich unverbindlich ist, von Austro Control aber trotzdem im Sinne der Allgemeinen Luftfahrt angewandt werden wird, ist es zulässig, Karten auch in anderer Form als in Papierform mitzuführen. Bei der Verwendung elektronischer Karten ist  allerdings folgendes zu beachten:
Fix eingebaute Geräte (z.B. Multi Functional  Displays (MFD) wie im G1000 System integriert) oder im Luftfahrzeug mittels Halterungen befestigte Geräte sind gemäß NCO.IDE.A.100 (bzw. NCO.IDE.H.100 für Hubschrauber) zuzulassen, um Verwendung als elektronischer Kartenersatz finden zu dürfen. Die meisten der bisherigen MFD Installationen erfüllen die kartenspezifischen Zulassungskriterien noch nicht. Auch Halterungen für PEDs („Portable Electronic Devices“), die im Luftfahrzeug befestigt sind, sind zulassungspflichtig – unabhängig von der Art ihrer Befestigung.
Die Verwendung eines Tablets oder ähnlichem ist zur Anzeige von Kartenmaterial (VFR/IFR) zulässig, sofern das Gerät nicht der Primärnavigation (z.B. Verfolgen einer eingegebenen Kurslinie) dient.  Auch muss das Gerät unabhängig von einer luftfahrzeugspezifischen Stromquelle oder Datenverbindung zur installierten Ausrüstung betrieben werden. Ausgenommen hiervon ist eine im Luftfahrzeug für diesen Zweck zertifizierte Stromquelle (z.B. Zigarettenanzünder). Ebenfalls beachtet werden muss, dass gemäß NCO.GEN.125 ein „Portable Electronic Device (PED)“ – und als solches ist eine elektronische Karte zu verstehen – die Leistung des Luftfahrzeuges oder seine Ausrüstung keinesfalls beeinträchtigen oder stören darf.
Seitens Austro Control wird die Mitnahme eines Backups (Papierkarten, zweites Tablet, etc.) empfohlen, zwingend notwendig ist es jedoch nicht. Piloten sollten sich vor Verwendung auch Gedanken über Bedienbarkeit, Ablesbarkeit unter verschiedenen Lichtverhältnissen, Informationsinhalte (muss alle Informationen einer entsprechenden ICAO Karte beinhalten), zusätzlicher Workload, Akkulaufzeit, Verstaubarkeit, etc. machen. Jedenfalls ist der Pilot dafür verantwortlich, dass er im Falle des Ausfalles der elektronischen Karte – egal, ob fix installiert oder in Form eines PEDs – trotzdem noch in der Lage bleiben muss, seinen Flug sicher zu Ende zu führen.
Bei einer operationellen Inspektion („Ramp Check“) ist ein funktionstüchtiges Tablet oder ähnliches mit aktuellem Kartenmaterial jedenfalls ausreichend.
 

NCC:

Elektronische Karten dürfen auch im NCC-Bereich verwendet werden, die Empfehlungen bzw. Vorgaben des NCO-Bereiches sind sinngemäß anzuwenden. Zusätzlich ist im NCC-Bereich die Verwendung von elektronischen Karten im entsprechenden Operations Manual abzubilden. Hierbei sind alle mit diesem Verwendungszweck notwendigen Verfahren (Backup, etc.) darzustellen.
Bei allen Landflugzeugen: Ab jeder Distanz zur Küste, die 50 NM oder 30 Minuten bei Reisefluggeschwindigkeit (was immer den kleineren Wert ergibt) überschreitet.
Bei einmotorigen Landflugzeugen zusätzlich: Wenn auf der geplanten Strecke (Anflug, Abflug und Überflug) das Luftfahrzeug im Falle eines Gleitflugs keine Möglichkeit mehr hat, an Land zu landen.
Bei Hubschrauber: Wann immer es nicht möglich ist, mit Autorotation die Küste zu erreichen oder ab einer Distanz von 10 Minuten bei Reisefluggeschwindigkeit zur Küste oder wenn der An- oder Abflug über Wasser führt.
Bei Segelflugzeugen und Ballonen: Wann immer die Gefahr einer Notwasserung besteht und es der verantwortliche Pilot aufgrund seiner Risikoanalyse als notwendig erachtet.
Dies ist vom geplanten Flugweg abhängig. Nähere Informationen finden Sie in der vorhergehenden Frage.
Nach derzeitigem Stand, ja. Es wird allerdings parallel mit der Einführung vomTeil-NCO am 25. August 2016 eine Änderung im Teil-SPA erwartet. Damit wird es, vorausgesetzt die Änderung wird wie geplant umgesetzt, mit hoher Wahrscheinlichkeit keine Verpflichtung mehr für ein SPA-Approval geben – mit Ausnahme eines Approvals für RNP AR APCH und RNP 0.3 (für Hubschrauber). Beide RNP Betriebsarten sind in der General Aviation derzeit nicht zu erwarten. Genauere Auskünfte können wir zum jetzigen Zeitpunkt leider nicht geben.
Gemäß Artikel 3 (Begriffsbestimmungen) der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 (Basic Regulation) ist ein technisch kompliziertes motorgetriebenes Flächenflugzeug wie folgt definiert:
j) „technisch kompliziertes motorgetriebenes Luftfahrzeug“
i) ein Flächenflugzeug
  • mit einer höchstzulässigen Startmasse über 5 700 kg oder
  • zugelassen für eine höchste Fluggastsitzanzahl von mehr als 19 oder
  • zugelassen für den Betrieb mit einer Flugbesatzung von mindestens zwei Piloten oder
  • ausgerüstet mit einer oder mehreren Strahlturbinen oder mit mehr als einem Turboprop-Triebwerk
Das heißt, wenn das Luftfahrzeug keine der Bedingungen des Artikel 3 erfüllt, ist es kein technisch kompliziertes Luftfahrzeug im Sinne der Verordnung  (selbst wenn es mit Einziehfahrwerk und/oder Verstellpropeller ausgestattet ist).

Ergänzender Hinweis: ein Flächenflugzeug mit mehr als einem Turboprop-Triebwerk und weniger als 5700 kg höchstzulässige Startmasse fällt aufgrund einer Derogation ebenfalls in den Teil NCO.

Gemäß Annex I der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 (Air Operations) ist ein ELA2 Flächenflugzeug wie folgt definiert:
43. „Luftfahrzeug der Kategorie ELA1“ (ELA1 aircraft): eines der folgenden bemannten europäischen leichten Luftfahrzeuge (European Light Aircraft):
a) ein Flugzeug mit einer höchstzulässigen Startmasse (MTOM) von 1 200 kg oder weniger, das nicht als technisch kompliziertes motorgetriebenes Luftfahrzeug einzustufen ist;
b) ein Segelflugzeug oder Motorsegler mit einer höchstzulässigen Startmasse (MTOM) von 1 200 kg oder weniger;
c) ein Ballon mit einem bauartbedingt höchstzulässigen Traggas- oder Heißluftvolumen von nicht mehr als 3 400 m 3 für Heißluftballone, 1 050 m 3 für Gasballone, 300 m 3 für gefesselte Gasballone.
Gemäß Annex I der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 (Air Operations) ist ein ELA2 Flächenflugzeug wie folgt definiert:
44. „Luftfahrzeug der Kategorie ELA2“ (ELA2 aircraft): eines der folgenden bemannten europäischen leichten Luftfahrzeuge (European Light Aircraft):
a) ein Flugzeug mit einer höchstzulässigen Startmasse (MTOM) von 2 000 kg oder weniger, das nicht als technisch kompliziertes motorgetriebenes Luftfahrzeug einzustufen ist;