FAQs Luftfahrtagentur - Season Opener 2016

Hier finden Sie die FAQs des Unternehmensbereichs Luftfahrtagentur der Season Opener Veranstaltung 2016 (Stand der Informationen: Juni 2016).


Flugbetrieb und Flugtechnik

Non Commercial air operations with Other than complex motor-powered aircraft (NCO)

Mit 25.8.2016, ausgenommen sind Segelflieger und Ballonfahrer, da hier ein Opt Out bis April 2018 bzw. 2019 gewählt wurde.
Ja, es sei denn, es existiert ein Alternative Means of Compliance (AltMOC).
Jegliche Art von Uhren, die zumindest Stunden, Minuten und Sekunden anzeigen, dürfen verwendet werden.
Im Falle eines nicht gewerblichen Bannerschleppfluges (siehe Beispiel nächste Frage) fällt es unter die NCO.SPEC Regelung, ein gewerblicher Bannerschleppflug fällt unter den Teil-SPO.
Ja, wenn der Bannerschleppflug nicht gewerblich ist. Z.B. ein Verein macht Werbung für das vereinseigene Hangarfest oder gratuliert einem Mitglied mittels Banner zum Geburtstag. Dann fiele das in den Bereich NCO.SPEC und ein PPL mit der entsprechenden Berechtigung reicht aus.
Ob es unter die NCO Regelungen fällt oder nicht hängt nicht davon ab, wer das Luftfahrzeug betreibt, sondern welchem Zweck der Schleppflug dient (Beispiel siehe vorhergehende Frage). 
Nein, ein Bannerschleppflug gegen Bezahlung wäre gewerblich – es gilt in diesem Fall somit der  Teil-SPO.
Grundsätzlich ja, es kann aber bei gleichbleibenden Bedingungen auch eine „alte“, noch gültige Berechnung verwendet werden.
Die Risikobewertung liegt in der Verantwortung des PIC. Wir empfehlen, jede Überlegung und jeden Schritt der Risikoanalyse mittels Verwendung des „Template Forms“ (GM2 NCO.SPEC.105) schriftlich festzuhalten, damit man ggf. seine Risikoanalyse auch belegen kann. Selbstverständlich kann dies auch durch den Betreiber, den Verein, etc., durchgeführt werden - die Letztverantwortung liegt aber immer beim PIC.
Die MEL ist nicht verpflichtend notwendig, es kann aber eine MEL erstellt werden. Diese müsste uns dann zur Information vorgelegt werden. Gibt es keine MEL, muss die Mindestausrüstung laut Teil-NCO und die im Flughandbuch angeführte Ausrüstung jedenfalls existieren und funktionstüchtig sein.
Im Zuge einer operationellen Inspektion (Ramp Check).
Nein, Annex II Luftfahrzeuge sind von dieser Regelung nicht betroffen.
Gemäß EU Verordnung 965/2012 fallen darunter alle direkten Kosten, die in Verbindung mit dem Flug stehen, wie beispielsweise Kerosin, Landegebühren, Mietgebühren für das Luftfahrzeug.

Siehe auch:

Article 6 (Derogations)
4a. By way of derogation from Article 5(1) and (6), the following operations with other-than complex motor-powered aeroplanes and helicopters, balloons and sailplanes may be conducted in accordance with Annex VII:
(a) cost-shared flights by private individuals, on the condition that the direct cost is shared by all the occupants of the aircraft, pilot included and the number of persons sharing the direct costs is limited to six;

Dieser Auszug (Artikel 6) nimmt Selbstkostenflüge aus der Gewerblichkeit heraus.

Auszug aus dem Guiding Material der Verordnung::

GM2 Article 6.4a(a);(b) Derogations
DIRECT COST
'Direct cost' means the cost directly incurred in relation to a flight, e.g. fuel, airfield charges, rental fee for an aircraft. There is no element of profit.

Beachten Sie, dass auch der Pilot seinen Kostenanteil beitragen muss!

Sofern es sich um eine fix eingebaute Batterie handelt, stellt diese kein Gefahrgut dar.  Im Fall eines gesonderten Transports von  Batterien handelt es sich um ein Gefahrgut.  Auf unserer Homepage finden Sie im Bereich Luftfahrtbehörde – Gefahrguttransport alle wichtigen Informationen zu dem Thema.

Ja, sowohl in Papierform als auch in elektronischer Form ist das Mitführen der Berechnung gestattet.

Der Eintragungsschein (certificate of registration) und das Lufttüchtigkeitszeugnis (certificate of airworthiness) müssen im Original mitgeführt werden (siehe auch NCO.GEN.135). Andere Dokumente (inkl. Flugbuch, Lizenz, Medical, etc.) dürfen als Kopie oder digital verfügbar sein. Da andere Behörden diese Regelung eventuell unterschiedlich auslegen, empfiehlt es sich jedoch auf internationalen Flügen personenbezogene Dokumente ( Lizenzen, Medical, usw.) im Original mitzuführen. Auch ein amtlicher Lichtbildausweis (z.B. Reisepass) muss mitgeführt werden.
Nein, aktuell gibt es keine Regelung, die dies vorschreibt. Zum digitalen Kartenmaterial finden Sie hier nähere Informationen in der nächsten Frage.

NCO:

Gemäß GM1 NCO.GEN.135(b), das zwar rechtlich unverbindlich ist, von Austro Control aber trotzdem im Sinne der Allgemeinen Luftfahrt angewandt werden wird, ist es zulässig, Karten auch in anderer Form als in Papierform mitzuführen. Bei der Verwendung elektronischer Karten ist  allerdings folgendes zu beachten:
Fix eingebaute Geräte (z.B. Multi Functional  Displays (MFD) wie im G1000 System integriert) oder im Luftfahrzeug mittels Halterungen befestigte Geräte sind gemäß NCO.IDE.A.100 (bzw. NCO.IDE.H.100 für Hubschrauber) zuzulassen, um Verwendung als elektronischer Kartenersatz finden zu dürfen. Die meisten der bisherigen MFD Installationen erfüllen die kartenspezifischen Zulassungskriterien noch nicht. Auch Halterungen für PEDs („Portable Electronic Devices“), die im Luftfahrzeug befestigt sind, sind zulassungspflichtig – unabhängig von der Art ihrer Befestigung.
Die Verwendung eines Tablets oder ähnlichem ist zur Anzeige von Kartenmaterial (VFR/IFR) zulässig, sofern das Gerät nicht der Primärnavigation (z.B. Verfolgen einer eingegebenen Kurslinie) dient.  Auch muss das Gerät unabhängig von einer luftfahrzeugspezifischen Stromquelle oder Datenverbindung zur installierten Ausrüstung betrieben werden. Ausgenommen hiervon ist eine im Luftfahrzeug für diesen Zweck zertifizierte Stromquelle (z.B. Zigarettenanzünder). Ebenfalls beachtet werden muss, dass gemäß NCO.GEN.125 ein „Portable Electronic Device (PED)“ – und als solches ist eine elektronische Karte zu verstehen – die Leistung des Luftfahrzeuges oder seine Ausrüstung keinesfalls beeinträchtigen oder stören darf.
Seitens Austro Control wird die Mitnahme eines Backups (Papierkarten, zweites Tablet, etc.) empfohlen, zwingend notwendig ist es jedoch nicht. Piloten sollten sich vor Verwendung auch Gedanken über Bedienbarkeit, Ablesbarkeit unter verschiedenen Lichtverhältnissen, Informationsinhalte (muss alle Informationen einer entsprechenden ICAO Karte beinhalten), zusätzlicher Workload, Akkulaufzeit, Verstaubarkeit, etc. machen. Jedenfalls ist der Pilot dafür verantwortlich, dass er im Falle des Ausfalles der elektronischen Karte – egal, ob fix installiert oder in Form eines PEDs – trotzdem noch in der Lage bleiben muss, seinen Flug sicher zu Ende zu führen.
Bei einer operationellen Inspektion („Ramp Check“) ist ein funktionstüchtiges Tablet oder ähnliches mit aktuellem Kartenmaterial jedenfalls ausreichend.
 

NCC:

Elektronische Karten dürfen auch im NCC-Bereich verwendet werden, die Empfehlungen bzw. Vorgaben des NCO-Bereiches sind sinngemäß anzuwenden. Zusätzlich ist im NCC-Bereich die Verwendung von elektronischen Karten im entsprechenden Operations Manual abzubilden. Hierbei sind alle mit diesem Verwendungszweck notwendigen Verfahren (Backup, etc.) darzustellen.
Bei allen Landflugzeugen: Ab jeder Distanz zur Küste, die 50 NM oder 30 Minuten bei Reisefluggeschwindigkeit (was immer den kleineren Wert ergibt) überschreitet.
Bei einmotorigen Landflugzeugen zusätzlich: Wenn auf der geplanten Strecke (Anflug, Abflug und Überflug) das Luftfahrzeug im Falle eines Gleitflugs keine Möglichkeit mehr hat, an Land zu landen.
Bei Hubschrauber: Wann immer es nicht möglich ist, mit Autorotation die Küste zu erreichen oder ab einer Distanz von 10 Minuten bei Reisefluggeschwindigkeit zur Küste oder wenn der An- oder Abflug über Wasser führt.
Bei Segelflugzeugen und Ballonen: Wann immer die Gefahr einer Notwasserung besteht und es der verantwortliche Pilot aufgrund seiner Risikoanalyse als notwendig erachtet.
Dies ist vom geplanten Flugweg abhängig. Nähere Informationen finden Sie in der vorhergehenden Frage.
Parallel mit der Einführung vom Teil-NCO am 25. August 2016 wird es eine Änderung im Teil-SPA geben. Damit besteht keine Verpflichtung mehr für ein SPA-Approval – mit Ausnahme eines Approvals für RNP AR APCH und RNP 0.3 für den Hubschrauberbetrieb. Beide RNP Betriebsarten sind in der General Aviation derzeit nicht zu erwarten.
Gemäß Artikel 3 (Begriffsbestimmungen) der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 (Basic Regulation) ist ein technisch kompliziertes motorgetriebenes Flächenflugzeug wie folgt definiert:
j) „technisch kompliziertes motorgetriebenes Luftfahrzeug“
i) ein Flächenflugzeug
  • mit einer höchstzulässigen Startmasse über 5 700 kg oder
  • zugelassen für eine höchste Fluggastsitzanzahl von mehr als 19 oder
  • zugelassen für den Betrieb mit einer Flugbesatzung von mindestens zwei Piloten oder
  • ausgerüstet mit einer oder mehreren Strahlturbinen oder mit mehr als einem Turboprop-Triebwerk
Das heißt, wenn das Luftfahrzeug keine der Bedingungen des Artikel 3 erfüllt, ist es kein technisch kompliziertes Luftfahrzeug im Sinne der Verordnung  (selbst wenn es mit Einziehfahrwerk und/oder Verstellpropeller ausgestattet ist).

Ergänzender Hinweis: ein Flächenflugzeug mit mehr als einem Turboprop-Triebwerk und weniger als 5700 kg höchstzulässige Startmasse fällt aufgrund einer Derogation ebenfalls in den Teil NCO.

Gemäß Annex I der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 (Air Operations) ist ein ELA2 Flächenflugzeug wie folgt definiert:
43. „Luftfahrzeug der Kategorie ELA1“ (ELA1 aircraft): eines der folgenden bemannten europäischen leichten Luftfahrzeuge (European Light Aircraft):
a) ein Flugzeug mit einer höchstzulässigen Startmasse (MTOM) von 1 200 kg oder weniger, das nicht als technisch kompliziertes motorgetriebenes Luftfahrzeug einzustufen ist;
b) ein Segelflugzeug oder Motorsegler mit einer höchstzulässigen Startmasse (MTOM) von 1 200 kg oder weniger;
c) ein Ballon mit einem bauartbedingt höchstzulässigen Traggas- oder Heißluftvolumen von nicht mehr als 3 400 m3 für Heißluftballone, 1 050 m3 für Gasballone, 300 m3 für gefesselte Gasballone.
Gemäß Annex I der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 (Air Operations) ist ein ELA2 Flächenflugzeug wie folgt definiert:
44. „Luftfahrzeug der Kategorie ELA2“ (ELA2 aircraft): eines der folgenden bemannten europäischen leichten Luftfahrzeuge (European Light Aircraft):
a) ein Flugzeug mit einer höchstzulässigen Startmasse (MTOM) von 2 000 kg oder weniger, das nicht als technisch kompliziertes motorgetriebenes Luftfahrzeug einzustufen ist;


Lizenzthemen

Generelles

Die Rechte des Inhabers einer Bergflugberechtigung bestehen in der Durchführung von Flügen mit Flugzeugen oder TMG von und zu Geländen, für die die entsprechende von den Mitgliedstaaten bestimmte Behörde festgelegt hat, dass eine solche Berechtigung erforderlich ist. In Österreich wurden noch keine Gelände definiert, die eine solche Bergflugberechtigung voraussetzen.
Es ist zwischen einer Anerkennung und einer Umwandlung zu unterscheiden.
Eine Anerkennung einer Lizenz, die gemäß den Anforderungen von Anhang 1 des Abkommens über die die internationale Zivilluftfahrt (Chicagoer Abkommen) durch ein Drittland ausgestellt wurde, gilt maximal ein Jahr, sofern die Grundlizenz gültig bleibt. Dieser Zeitraum kann von der zuständigen Behörde, die die Gültigerklärung erteilt hat, nur einmal verlängert werden, wenn der Pilot während des Gültigkeitszeitraums eine Ausbildung für die Erteilung einer Lizenz gemäß Teil-FCL beantragt oder begonnen hat. Die Anforderungen für eine Anerkennung sind etwas geringer und unterscheiden sich von einer Umwandlung im Wesentlichen nur durch die Anforderungen bezüglich des Sprechfunkzeugnisses und des medizinischen Tauglichkeitszeugnisses.
Die Umwandlung einer Lizenz, die gemäß den Anforderungen von Anhang 1 des Abkommens von Chicago durch ein Drittland ausgestellt wurde, führt zur Ausstellung einer Lizenz gemäß der Air Crew Regulation (VO (EU) 1178/2011).
In beiden Fällen werden allerdings nur die Lizenz, die Klassen- oder Musterberechtigung und gegebenenfalls die Instrumentenflugberechtigung angerechnet.
Die dafür vorgesehenen Formulare der ACG zeigen eine Auflistung der Anforderungen.

UMWANDLUNG VON LIZENZEN
Eine PPL/BPL/SPL-, eine CPL- oder ATPL-Lizenz, die gemäß den Anforderungen des Anhang 1 des Abkommens über die internationale Zivilluftfahrt (Chicagoer Abkommen) durch ein Drittland ausgestellt wurde, kann von der zuständigen Behörde eines Mitgliedstaats in eine Teil-FCL PPL/BPL/SPL mit einer Klassen- oder Musterberechtigung für Klassen bzw. Muster beim Führen eines Luftfahrzeugs mit einem Piloten (Single Pilot Operation) umgewandelt werden.
Der Pilot muss einen entsprechenden Antrag bei der zuständigen Behörde des Mitgliedstaats stellen, in dem er seinen Wohnsitz hat oder in dem er niedergelassen ist.
Der Inhaber der Lizenz muss die folgenden Mindestanforderungen für die entsprechende Luftfahrzeugkategorie erfüllen:
a) eine schriftliche Prüfung über Luftfahrtrecht und menschliches Leistungsvermögen bestehen;
b) die praktische PPL-, BPL- oder SPL-Prüfung, wie jeweils erforderlich, gemäß Teil-FCL bestehen;
c) die Anforderungen für die Erteilung der entsprechenden Klassen- oder Musterberechtigung gemäß Abschnitt H erfüllen;
d) mindestens Inhaber eines gemäß dem Teil-Medical ausgestellten Tauglichkeitszeugnisses Klasse 2 sein;
e) nachweisen, dass er über Sprachkompetenz gemäß FCL.055 verfügt;
f) mindestens 100 Flugstunden als Pilot absolviert haben.
 

ANERKENNUNG VON KLASSEN- UND MUSTERBERECHTIGUNGEN
In eine Teil-FCL-Lizenz kann eine gültige Klassen- oder Musterberechtigung in einer von einem Drittland erteilten Lizenz eingefügt werden, sofern der Bewerber:
a) die Erfahrungsanforderungen und die Anforderungen für die Erteilung der entsprechenden Muster- oder Klassenberechtigung gemäß Teil-FCL erfüllt;
b) die entsprechende praktische Prüfung für die Erteilung der entsprechenden Muster- oder Klassenberechtigung gemäß Teil-FCL bestanden hat;
c) derzeit aktiv fliegt;
d) mindestens die folgende Erfahrung nachweisen kann:
i) für Flugzeug-Klassenberechtigungen 100 Stunden Flugerfahrung als Pilot in dieser Klasse;
ii) für Flugzeug-Musterberechtigungen 500 Stunden Flugerfahrung als Pilot auf diesem Muster;
iii) für einmotorige Hubschrauber mit einer höchstzulässigen Startmasse bis 3 175 kg 100 Stunden Flugerfahrung als Pilot auf diesem Muster;
iv) für alle übrigen Hubschrauber 350 Stunden Flugerfahrung als Pilot in dieser Klasse.
Nähere Details entnehmen sie bitte den Tabellen des Anhang III der Air Crew Regulation (EU VO 1178/2011) oder dem Antragsformular auf der ACG Homepage - LINK

Ja, die Ausstellungsmöglichkeit ist bereits gegeben. Formular
Ja, da es sich um zwei unterschiedliche Luftfahrzeugklassen handelt.
Wenn es sich um die „90 Tage Regel“ im gewerblichen Luftverkehr oder zum Transport von Fluggästen handelt, sind fehlende Starts, Landeanflüge und Landungen auf die erforderlichen 3 Starts, Landeanflüge und Landungen als PIC zu absolvieren. Diese Flüge dürfen alleine oder mit einem Fluglehrer geflogen werden.

Wenn es sich um die „90 Tage Regel“ handelt, um in der Nacht als PIC im gewerblichen Luftverkehr oder zum Transport von Fluggästen fliegen zu dürfen, so sind 1 Start, Landeanflug und Landung bei Nacht entweder alleine oder mit einem Fluglehrer zu absolvieren. Für Inhaber einer Instrumentenflugberechtigung entfällt diese Pflicht.
 Ja. Wenn Sie beispielsweise 2 Touch and Gos durchführen und dann landen, können 3 Landungen gezählt werden.
Nein! Wenn nur Type Ratings bis dato aktiv waren, und keine (wenn auch abgelaufene) Klassenberechtigung SEP in der Lizenz eingetragen ist, ist eine Klassenberechtigungsschulung bei einer Flugschule zu absolvieren und eine Prüfung für die Klasseneintragung abzulegen.
Nach bestandener Prüfung wird die Klassenberechtigung in der Lizenz von der zuständigen Behörde eingetragen.
Ja. Um als Fluglehrer das Recht zu lehren ausüben zu dürfen, muss sie/er sämtliche für den Flug benötigten gültigen Berechtigungen haben.
Ja, so es sich um die Klassenberechtigung TMG oder SEP handelt. Für MEP oder SET muss 3 Monate nach Ablauf der Gültigkeit ein Erneuerungstraining bei einer Flugschule (die die abgelaufene Berechtigung auch ausbilden darf) absolviert werden.
Ja. Sofern die Berechtigung in der grundlegenden Lizenz bereits eingetragen wurde, ist dies möglich.
Ja, in Österreich schon. Ob es möglich ist, in anderen Ländern mit dem UL Schein zu fliegen, muss bei den entsprechenden Behörden der Länder nachgefragt werden.
Für nähere Auskünfte bezüglich UL ersuchen wir um Kontaktaufnahme mit dem Österreichischen Aero Club.

Meldepflicht besteht für folgende Personen:
• Kommandant eines in der Union registrierten Luftfahrzeugs, oder eines Luftfahrzeugs, das von einem in der Union niedergelassen Betreiber eingesetzt wird;
• Personen, die an der Konstruktion, Herstellung, fortlaufenden Überwachung der Lufttüchtigkeit, Wartung oder Veränderung von Luftfahrzeugen oder Ausrüstungen oder Teilen davon beteiligt sind;
• Personen, die berechtigt sind, eine Bescheinigung über die Prüfung der Lufttüchtigkeit oder eine Freigabebescheinigung (CRS) für Luftfahrzeuge oder Ausrüstungen oder Teilen davon zu unterzeichnen;
• Personen, die Mitarbeiter eines Dienstleisters für Flugverkehrsdienste sind, der mit Aufgaben im Zusammenhang mit Flugsicherungsdiensten betraut ist, oder die im Fluginformationsdienst tätig sind;
• Personen, die eine Funktion im Zusammenhang mit dem Sicherheitsmanagement eines Flughafens ausüben;
• Personen, die eine Funktion im Zusammenhang mit dem Einbau, der Veränderung, Wartung, Instandsetzung, Überholung, Flugprüfung oder Kontrolle von Flugsicherungseinrichtungen ausüben;
• Personen, die auf einem Flughafen eine Funktion im Zusammenhang mit der Bodenabfertigung von Luftfahrzeugen ausüben (Betankung, Erstellung des Massen- und Schwerpunktnachweises, Beladen, Enteisen und Schleppen des Luftfahrzeugs).
Alle Personen können freiwillig Meldungen zu folgenden Ereignissen erstatten, sofern sie dazu nicht bereits auf Grund anderer Regelungen verpflichtet sind:
• Angaben zu Ereignissen, die möglicherweise nicht unter das System zur Erfassung meldepflichtiger Ereignisse fallen;
• andere sicherheitsbezogene Informationen, die vom Meldenden als tatsächliche oder potenzielle Gefahr für die Flugsicherheit betrachtet werden.


Light Aircraft Pilot License (LAPL)

Ja, ein Umstieg ist seit 01.05.2016 möglich. Verwenden Sie dafür bitte das dafür vorgesehene Formular LAPL Ausstellung / Downgrade.
Zusatzinformation:
Weiters wurden eigene eigene FAQs zum Thema LAPL veröffentlicht.
Bewerber um eine LAPL(A), die Inhaber einer SPL oder LAPL(S) mit TMG-Erweiterung sind, müssen nach Eintragung der TMG-Erweiterung mindestens 21 Flugstunden auf TMGs (als PIC auch außerhalb einer Flugschule) und 3 Stunden Flugausbildung auf SEP in einer Flugschule, welche LAPL(A) ausbilden darf, absolviert haben. Inhaber einer nationalen Lizenz mit MiM Berechtigung müssen diese vorher anhand des diesbezüglich Umwandlungsberichtes des ÖAeC in eine Teil-FCL konforme Lizenz bzw. Berechtigung umwandeln lassen.
Da gleichzeitig ein Wechsel einer Kategorie stattfindet, ist auch eine Schulung und Prüfung in den Kategorie-spezifischen Fächern notwendig. Lediglich die allgemeinen Fächer werden kreditiert. Diese Kategorie-spezifischen Fächer sind:
- Grundlagen des Fliegens (Aerodynamik),
- betriebliche Verfahren,
- Flugleistung und Flugplanung,
- allgemeine Luftfahrzeugkunde,
- Navigation
Die LAPL ist so wie alle anderen Lizenzen gemäß der Air Crew Regulation unbegrenzt gültig und hat somit auch kein Ablaufdatum.
Um die mit der LAPL(A) oder LAPL(H) verbundenen Rechte ausüben zu dürfen, sind mit einem FI(A) bzw. FI(H) mit entsprechender Berechtigung die Verlängerungskriterien (Übungsflug/Übungsflüge) zu erfüllen. Bezüglich der Einträge durch den Prüfer auf der Rückseite der Lizenz bekommen sie weitere Informationen bei den LAPL FAQs!
Ja. Dies ist, gemäß der Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 Art 10a Abs 3, noch bis 08.04.2018 möglich.
RFs sind gemäß Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 Art 10a Abs 3 noch bis 08.04.2018 von den unionsrechtlichen Bestimmungen ausgenommen, und demnach gelangt Anhang VII (Teil-ORA) ORA.GEN.130 bzgl. der Bewilligung zusätzlicher Kurse nicht zur Anwendung. Zusätzlich bestimmt Art 10a Abs 3, dass RFs, unabhängig ihrer im Zuge der Registrierung beantragten Ausbildungsinhalte, auch für die Erlangung der LAPL bis zum obigen Datum ausbilden dürfen, weshalb kein zusätzlicher Bescheid geben muss.
Der Umstieg von LAPL(A)(H) zu PPL(A)(H) erfordert den Besuch der notwendigen Schulungen sowie die Ablegung einer praktischen Prüfung zur Erlangung der PPL. Die Theorie wird, so die Kategorie des Luftfahrzeuges gleichbleibt, gänzlich angerechnet und wird somit nicht erneut geprüft.
Ja. Hierfür ist ein entsprechender Antrag auf Wechsel des Zuständigkeitsstaates erforderlich.
 Ja. PIC Zeiten auf Ultralight Luftfahrzeugen sind für die Verlängerung der mit einer LAPL(A) Lizenz verbundenen Rechte einsetzbar.
ACHTUNG! Für die Verlängerung der Rechte einer LAPL(H) ist dies derzeit nicht möglich.


Erfassung der Flugstunden (Pilot in Command - PIC, Pilot in Command under Supervision - PICUS, Special Pilot in Command - SPIC)

Nein. Nur auf Luftfahrzeugen, die eine mehrköpfige Besatzung voraussetzen und im Fall des Führens eines Luftfahrzeugs mit mehreren Piloten (Multi Pilot Operation - mit Genehmigungsbescheid), dürfen geflogene Flugzeiten als Copiloten (2. Pilot) aufgezeichnet werden.

Nein. Da der einzuweisende Pilot noch nicht das Recht hat, als PIC auf dem neuen zu erlernenden LFZ-Muster zu fliegen, hat dieser die Zeiten in der Spalte „Doppelsteuer“ zu schreiben. Der FI schreibt die Zeiten als PIC.
Ja. Diese Zeiten dürfen im Flugbuch eingetragen werden, allerdings ohne diese Zeiten zu zählen. Diese Zeiten zählen weder zur „Total Time“ noch für andere Zeiten, die für Verlängerungen oder andere Voraussetzungen zu erbringen sind.
Um möglichen Problemen (speziell bei Überprüfungen im Ausland) entgegenzuwirken, empfehlen wir Ihnen, die Stunden gesondert, außerhalb des Flugbuches, zu erfassen.
Der Copilot links darf Stunden als PICUS erfassen. Der Pilot rechts erfasst die Stunden als PIC.
Vorausgesetzt es handelt sich dabei nicht um einen Schulungsflug, hat der Pilot (PIC) den Sitz einzunehmen, der gemäß Flughandbuch vorgesehen ist. In den meisten Fällen ist dies bei Flugzeugen der linke Sitz und bei Hubschraubern der rechte.

Dies ist gesetzlich derzeit nicht klar geregelt.
Vorausgesetzt der Kandidat hat eine gültige Berechtigung, bestehen folgende Möglichkeiten:

  1. Kandidat – PIC   FI – keine Eintragung ins Flugbuch
  2. Kandidat – Doppelsteuer FI – PIC

Hat der Kandidat keine gültige Berechtigung, ist wie folgt einzutragen:

Kandidat – Doppelsteuer FI – PIC

Die Startzeit ist jene Zeit, zu der das Luftfahrzeug den Boden verlassen hat. Bei der Blockzeit handelt es sich um jene Zeit, zu der das Luftfahrzeug von der Parkposition zur Piste losrollt.
Der Begriff Blockzeit wird allerdings seit Einführung der Air Crew Regulation nicht mehr verwendet. Stattdessen wird dafür der etwas irreführende Begriff „Flugzeit“ verwendet.
Gemäß der EU Verordnung (EU VO 1178/2011) wird die Flugzeit (Blockzeit) wie folgt definiert:
„Flugzeit“:
Bei Flugzeugen, Reisemotorseglern und Luftfahrzeugen mit vertikaler Start- und Landefähigkeit bezeichnet dies die Gesamtzeit ab dem Zeitpunkt, zu dem sich ein Luftfahrzeug in Bewegung setzt um zu starten bis zu dem Zeitpunkt, zu dem es am Ende des Fluges zum Stillstand kommt.